sabato 15 gennaio 2011

La 500, quella vera

Quella nuova, ormai molto diffusa, è la seconda replica in chiave moderna ad avere successo, dopo la Mini made in BMW. La prima a dir la verità è stata la Volkswagen con la riedizione del Maggiolino (sul pianale della Golf), ma non è stata un fenomeno di massa. Per chi ci ha passato molti anni della propria vita automobilistica, come gran parte degli ex ragazzi italiani, è difficile sfuggire a un confronto con quella vera.

Che ancora gira, non so se regolarmente (quindi con impianto a gas: aiuto) o fidando nella tipica tolleranza italica. Suscitando sorpresa per le sue dimensioni e attirando più foto dai turisti, americani soprattutto, che una Ferrari.

Fiat 500 F
A dir la verità a me neopatentato la 500 non piaceva molto. Mi sembrava piccola e soprattutto lenta e poco adatta ai lunghi viaggi veloci a cui aspiravo. Il mio obiettivo era un altro, lo confesso, la Alfa GT Junior, usata, ovviamente (non potevo realisticamente andare oltre con le speranze), ma avevo strappato una mezza promessa a mia madre che alla fine del biennio, forse, se tutto fosse andato bene … Però andavo ancora al liceo e prima di poter anche soltanto mettere in atto questo impegnativo proposito la crisi economica degli anni ‘70 mi ha rimesso sopra ad una 500, usata. Usata in particolare da mia madre, che ne aveva comprate già due (usate). La prima era ancora il modello D, celestina, con le portiere controvento, e secondo lei aveva una irritante tendenza a spegnersi quando era ferma ai semafori. Il mio sospetto era che il difetto fosse nella sua abilità di guida, ma evitavo di insistere troppo su questo punto.

Sta di fatto che pochi anni dopo è arrivata una seconda 500, modello F, con la portiere a vento, l’auto sulla quale mi sono esercitato a guidare con il foglio rosa, e senza grandi problemi (a 18 anni e qualche giorno ero patentato, l’aspettavo da anni, a 10 anni già leggevo Quattroruote). Il problema era per mia madre, le rubavo sistematicamente la macchina, anche perché ero l’unico nella mia classe ad averla già. L’esasperazione ha fatto arrivare una terza 500, questa volta nuova, il modello R (stava per “rinnovata”), rossa, aspetto vagamente sportivo. Ma sulle vicissitudini della R ci torno dopo.

Così avevo una macchina per me, e potevo fare l’autista con gli amici, anche se già questa affermazione può suscitare sorpresa in qualcuno che osserva una 500 primo tipo girare per strada. Anche se non è un americano, si chiede “ma quante persone possono entrare in quella scatoletta?”. Il guidatore ci stava comodo, non era necessario che fosse alto come un uomo del Sud dell’epoca, la taglia sulla quale era stata progettata evidentemente la Campagnola (la jeep) della Fiat (uno più alto, come ho verificato io quando ho fatto il militare, doveva chinarsi per riuscire a vedere dal parabrezza, quando il tettuccio era chiuso). Fino a un metro e 80, un metro e 85 ci si stava comodi. E, complici i sedili che erano delle panchette con uno schienale spesso pochi centimetri, dietro rimaneva ancora un po’ di posto per le gambe del passeggero o della passeggera, a differenza di non poche auto di oggi.

500 Minibus
Fiat Nuova 500 - 1957
Questo della capienza della 500 era oggetto di discussioni con mio padre, prima che il mio destino di studente in 500 si compisse. Un argomento che portavo per sostenere la necessità che mi comprassero una macchina diversa, era che non ci si entrava dentro. E lui invariabilmente mi citava un suo amico di anni prima, un omone molto prestante che peraltro era anche quello che aveva ispirato a Bassani il personaggio di Malnate nel Giardino dei Finzi Contini. Insomma, questo prototipo di Malnate andava sempre in giro in 500 e vi si trovava benissimo. Ed effettivamente in 500 in quattro ci si entrava agevolmente, e non perché, come pensano probabilmente i ragazzi di oggi che la guardano per strada, 30 anni fa eravamo tutti più piccoli, un po’ come gli uomini del medio evo o gli antichi greci. Io e i miei amici non eravamo dei giocatori di pallacanestro, ma eravamo tutti attorno al metro e 80, chi più chi meno, e ci entravamo.
Fino a quanti? Guinnes dei primati a parte, io ricordo una sera che eravamo in sei, sul sedile del passeggero c’era il mio amico Andrea con la ragazza (che era una piccoletta) in braccio, e dietro erano in tre, disposti un po’ di traverso sulla panchetta ci entravano. D’altra parte era il primo dell’anno, avevamo fatto le 4 o le 5 e non c’era una grande scelta di mezzi di trasporto.

Il tettuccio apribile (ora accessorio optional venduto a peso d’oro, allora non tanto apprezzato, c’era chi lo chiudeva) dava poi ulteriore interessanti possibilità di trasporto. Quando ho partecipato (un po’ lateralmente) alla apertura di una radio libera con la mia 500 abbiamo trasportato l’antenna. Doveva essere alta 8 metri o qualcosa del genere, ma smontata erano pezzi da 2 metri e ci entravano, aprendo il tettuccio, con il mio amico Marco, il progettista dell’impianto, che li teneva ben fermi. Meglio di un monovolume o di un Doblò.

Nel suo piccolo era proprio un’auto
Insomma in piccolo c’era tutto. Perfino l’impianto di riscaldamento. Un po’ rudimentale in verità, in pratica muovendo una levetta sotto al sedile posteriore (raggiungibile facilmente con la mano destra, viste le dimensioni dell’abitacolo) si faceva entrare l’aria che passava attorno al motore raffreddandolo (il raffreddamento era ad aria, come per le moto). Naturalmente il motore di un’auto lavora ad elevata temperatura e, se non perfettamente pulito e sgrassato, emana quegli odori caratteristici da officina di meccanico. Il motore della mia non era sicuramente sgrassato e pulito (non ricordo di aver mai fatto questa operazione) e quindi d’inverno la scelta era tra freddo e puzza di olio minerale, plastica e altre sostanze non meglio identificate.

Non era un’auto pensata per i paesi scandinavi (anche se a freddo partiva benissimo, grazie appunto al raffreddamento ad aria) e coprendosi bene anche questo non era un gran problema. Il problema era la condensa sui vetri. Con un abitacolo così piccolo d’inverno, magari in un giorno di pioggia, bastava essere in tre, anche in due, a respirare e traspirare e tutti i vetri (non certo ampi) si appannavano, gettandoti in mezzo alla nebbia fitta anche a Roma. Getti d’aria sui vetri o lunotto antiappannante con le resistenze erano all’epoca dotazioni da macchina di lusso (ammesso che ci fossero, mi pare che la Lancia Flaminia, la macchina più di lusso di tutte, per il lunotto prevedeva un doppio tergicristallo esterno e interno), il riscaldamento, come ho detto, c’era e non c’era, e a nulla valevano tentativi di pulizia con le mani, si impiastricciava solo il vetro e la condensa si ricreava in poche decine di secondi.

Qualcosa si poteva fare con i deflettori (dotazione caduta in disuso) riequilbrando la temperatura con l’aria esterna, ma ben poco. La soluzione decisiva era un panno speciale, inventato da qualche benefattore, che tutti avevano a bordo. Era imbevuto con una quantità minima di tensioattivo (alias, sapone) ed era in grado in questo modo di ostacolare la formazione della condensa. Aprendo poco i deflettori ed usando con abilità il panno magico, la 500 non si fermava neanche nei più umidi giorni di pioggia.

Lo zen e l’arte della manutenzione della 500
Da quando la 500 beige era mia dovevo però pensarci io. La 500 era una macchina robustissima, che non si fermava mai, anche perché i pezzi che si potevano rompere erano veramente pochi. Non per l’alta qualità con cui erano costruiti, ma proprio perché tutta l’auto era composta con pochi pezzi. In una macchina di terza o quarta mano (non ricordo bene) qualche piccolo inconveniente era inevitabile, e di solito capitava nella seconda metà del mese, quando la mia “paghetta” da studente era abbondantemente esaurita. Così, per evitare di chiedere come sempre extra ai miei, mi ingegnavo di provvedere io alla manutenzione. Poche cose semplici, perché non ho mai avuto velleità di meccanico.

Fiat 500 D
La prima cosa che sapevo fare era intervenire quando la 500 “andava a uno”. La 500 aveva due cilindri in tutto e già vibrava notevolmente quando tutto era regolare (i cilindri erano in linea e i contralberi di equilibratura dei moderni scooteroni non erano previsti e neanche pensati) e se uno dei due si fermava era impossibile non accorgersene (a parte il formidabile calo di potenza). Il motivo però era semplice: la candela aveva smesso di fare il suo mestiere, ovvero scoccare la scintilla che dava il via alla combustione e allo scoppio (tipico appunto dei motori a scoppio, nulla è cambiato nel frattempo, altro che auto del futuro). Quindi ci si fermava, si toglieva il cappelloto di plastica della candela e (possibilmente dopo aver fatto raffreddare il motore per non ustionarsi) con una chiave che non doveva mancare mai nella dotazione attrezzi si svitava la candela incriminata (tutte e due, perché come si faceva a sapere quale era il pistone che girava a vuoto?). Poi si cercava lì intorno un sasso e si davano alcuni colpetti sull’elettrodo di massa (quello esterno) per avvicinarlo all’altro elettrodo. Infatti il problema di solito era che per usura si allontanavano troppo e la scintilla non scoccava più. Oppure gli elettrodi erano incrostati e anche per questo scopo poteva essere utile il sasso di cui sopra, se abbastanza ruvido. Fatte queste semplici operazioni si riavvitavano sulla sommità del cilindro e il motore ricominciava a girare meglio di prima. Nei casi più disperati si andava a ricomprare la candela, che costava poche lire.

Altra guasto tipico riguardava il motorino di avviamento, o si fermava lui, o non ingranava. Mettere in moto la 500 a spinta non era un grande problema. Pesava 500 chili (e costava 500 mila lire, una 1000 di cilindrata costava un milione e pesava 1.000 chili, una 1.100 costava 1 milione e 100 e così via, il mercato delle auto all’epoca era più semplice) e una persona poteva spingerla agevolmente, basta che non fosse in salita. Solo che bisognava che ci fosse anche qualcuno dentro per metterla in moto, fare tutto da soli era più difficile. Un mese però veramente non avevo i soldi per portarla a riparare e sono andato avanti per settimane senza motorino d’avviamento. Il trucco era parcheggiarla in discesa, anche lieve. Avessi abitato a Modena o ad Amsterdam sarebbe stato un problema, ma a Roma qualche dislivello si trova sempre. Al momento di ripartire la spostavo a mano, facevo prendere velocità con la portiera aperta e poi saltavo dentro e con destrezza mettevo la seconda e lasciavo con cautela il pedale della frizione mettendola in moto. Poi, bisognava fare attenzione a non farla spegnere ai semafori. A proposito, anche regolare il minimo era un’operazione che si faceva da soli con un cacciavite.

Un altro intervento molto frequente era il cambio della ruota di scorta. Non so perché, minore qualità dei pneumatici, sostituzioni molto rinviate (tanto ... si andava solo in città), frequenza di chiodi o oggetti appuntiti sulle strade, ma bucare era un evento comune. Per sostituirla occorreva riuscire a trovare il punto in cui infilare l'aggancio del cric nel pianale sporco e spesso semi arrugginito e soprattutto riuscire a svitare con la chiave in dotazione i bulloni. Impresa ai limiti dell'impossibile usando solo le mani, occorreva una forza sovrumana con quell'economico attrezzo in una lega imprecisata con un braccio di 20 cm o poco più. Il trucco era fissare bene l'attrezzo e poi far forza con i piedi. Oppure usare una chiave a croce come quella che poi avevo comprato anche io. La difficoltà di sostituzione consentiva però gesti di galanteria frequenti, quasi quotidiani, pur negli anni '70 del femminismo trionfante. Nel senso che una donna che rimaneva con una ruota a terra doveva solo fermarsi e guardarsi attorno con aria interrogativa, con gli inutili attrezzi in mano. Nel giro di pochi minuti un guidatore di sesso maschile si fermava e con la sua chiave speciale o la maestria ormai acquisita o addirittura scritta nel DNA, prontamente provvedeva alla sostituzione.
Ricordo una volta che la mia futura moglie era tornata a casa piuttosto stupita, aveva bucato e per almeno 10 minuti non si era fermato nessuno ad aiutarla, a differenza delle altre volte aveva dovuto addirittura fare finta di iniziare a smontare la ruota perché finalmente un tizio si fermasse e provvedesse alla sostituzione. Stavano finendo gli anni '70 ...

La doppietta
La 500 richiedeva alcune abilità in effetti, e la principale era cambiare le marce. Sempre per ridurre all’osso i costi infatti il progettista, Dante Giacosa, oltre che diminuire il numero di cilindri al minimo (due), togliere il raffreddamento ad acqua, con il radiatore, la pompa e tutto il resto, aveva tolto anche i sincronizzatori. I sincronizzatori erano stati inventati per facilitare l’inserimento delle marce in velocità, senza, se non cambiava esattamente al giusto numero di giri del motore, si “grattava”. Per evitarlo era necessario cambiare usando “la doppietta”, incubo dei neopatentati. Già è complicato cambiare le marce, bisogna coordinare il piede sinistro, il piede destro, la mano destra, gli occhi (per non guardare il cambio, ma la strada) e la mano sinistra (per tenere il volante). In più con la doppietta bisognava, scalando le marce, anche fermare per un attimo la leva del cambio al momento in cui passava per il folle, e a quel punto dare un colpetto di acceleratore, proporzionale, questo era importante, alla rapidità della scalata (a quanto si stava decelerando). per i più raffinati (ovviamente facevo parte di questa categoria) c’era anche la “doppietta magra”, da usare quando si saliva con le marce. Era tutto uguale, solo che non bisognava dare il colpo di acceleratore. In questo modo, con un po’ di pratica che alla fine si acquisiva, con la 500 si facevano cambiate pulite come con una Porsche (perché ho usato questo esempio? perché i sincronizzatori migliori, a quanto si diceva, erano appunto quelli messi a punto dalla Porsche, e che poi però adottavano quasi tutti).

Questa sensibilità acquisita col tempo, quasi una simbiosi tra guidatore e motore (il cui rumore nella 500 si riusciva ad udire benissimo) forniva poi ulteriori abilità. Come ad esempio quella di cambiare senza frizione. Sempre per i soliti motivi di scarsità economica mi è capitato anche di andare avanti per settimane con la frizione rotta. Usando la doppietta e ascoltando attentamente il motore riuscivo ad infilare la marcia con un movimento rapido esattamente quando il numero di giri del motore era sincronizzato con quelli della trasmissione, senza usare la frizione, con una specie di cambio automatico fatto in casa, senza grattare. O quasi, comunque con grattate sufficientemente lievi per andare in giro. E per fortuna le marce erano solo quattro. Altra “prodezza” (si fa per dire) che non ho mai raccontato (spero che mia madre non legga il blog) è stata andare anche in giro senza acceleratore, o meglio, con la molla di ripresa della leva dell’acceleratore rotta. Il sistema era semplice, con la punta del piede prendevo la leva da sotto e la riportavo in posizione quando deceleravo. Chiaramente se mi impicciavo la macchina rimaneva accelerata e questo nel traffico poteva essere un problema, se non ero veloce a togliere la marcia, e poi c’era anche il problema del fuorigiri. Comunque, non ricordo quanto a lungo, ma sono andato in giro anche così. La 500, quella vera, consentiva anche questo.

La sicurezza
Negli anni ‘50 nei quali è stata progettata (ma anche nei ‘60) non era esattamente la priorità numero 1 dei progettisti, solo a fine dei ‘60 in USA (ma anche in Italia, con il prototipo Secura di Quattroruote) se n’è iniziato a parlare. Comunque la 500 aveva una discreta sicurezza attiva (buona tenuta di strada, motore proporzionato, freni a tamburo ma proporzionati al peso molto basso e alla velocità altrettanto ridotta). Per il resto nulla o quasi, come le altre auto dell’epoca, con in più la posizione del serbatoio, che stava proprio davanti, dove nelle macchine di oggi c’è il vano motore, proprio dietro al cruscotto. Per il resto non c’era il piantone dello sterzo collassabile, l’interno dell’abitacolo non era imbottito ed era pieno di levette in acciaio e simili, i sedili erano senza poggiatesta e non “sbracabili”. Il che era un problema per alcuni usi dell’auto, ma anche per la sicurezza in caso di tamponamento. Niente cinture di sicurezza (neanche volendo montare come optional, non erano previsti gli attacchi) e niente retrovisori laterali (questi però si potevano montare, ma nessuno avrebbe accettato di caratterizzarsi come “principiante” con questi inconsueti e strani oggetti).


E niente circuito frenante sdoppiato. Come ho imparato a mie spese in uno dei due incidenti che mi sono capitati. Ero lanciato a discreta velocità nella direzione di un semaforo, che però non potevo vedere (era dietro ad una curva e su una discesa) quando mi sono accorto, scorgendolo in lontananza rosso e con macchine in file, che i freni non davano alcun segno di vita. Non potevo certo usare il freno a mano, la macchina avrebbe piroettato o si sarebbe ribaltata, freneticamente ho scalato le marce, frenando con la trasmissione, prima in terza, poi in seconda, … al momento della prima mi sono schiantato su un paio di macchine in attesa del verde (avevo cercato istintivamente di prenderle di traverso) prima di poter essere a velocità sufficiente da provare ad arrestare la macchina col freno a mano. Non so come, la velocità era però sufficientemente bassa da non farmi niente, nonostante la mancanza delle cintura di sicurezza. Le macchine erano ben ammaccate e il tizio di una delle due macchine tamponate ha pure trovato il modo di iniziare una filippica sui ragazzi che vanno troppo forte (senza freni è sempre troppo forte) per fortuna alla guida dell’altra c’era una signora gentile che gli ha fatto notare che ero piuttosto pallido … Comunque la prode 500 era ancora miracolosamente in grado di camminare e, dopo aver lasciato i dati, sono tornato a casa piano piano usando solo il freno a mano. Guardando poi nel vano anteriore ho individuato senza problemi la causa, il liquido freni completamente sparito per una piccola perdita nel piccolo contenitore di plastica.

L’altro invece non era colpa mia, neanche indiretta. Un tizio con una 600 uscendo da sinistra senza guardare mi ha speronato dietro la ruota posteriore. La 500 ha piroettato due volte nell’incrocio, per fortuna quasi deserto (mi pare fosse il meriggio di un caldo giorno d’estate, chissà dove andavo) per poi perdere aderenza e rivoltarsi su un fianco. Io dentro mi sentivo più o meno come sulle montagne russe, ma il mio pensiero principale era al serbatoio lì davanti, che poteva prendere fuoco. Così quando la macchina finalmente si è fermata sono schizzato fuori, ma dal parabrezza, che era saltato via quando la macchina era caduta sul fianco, davanti alla piccola folla che si era prontamente radunata per assistere allo spettacolare incidente.

Altra fonte di apprensione era il tettuccio di tela. Soprattutto per la sicurezza rispetto al furto della macchina o di oggetti (bastava un coltellino), ma anche per la sicurezza passiva. Ci ho pensato una mattina d’inverno mentre con la 500 (un’altra, quella successiva) stavo facendo un viaggio verso la nativa Padania, uno dei pochi viaggi fuori Roma con quella macchina. Eravamo sul tratto appenninico della A1 e la notte era gelato, e anche in quel momento eravamo attorno allo zero, ma la temperatura stava salendo. Questo almeno sembrava, visto che ovviamente non c’erano strumenti digitali per fornire questa informazione. All’inizio e alla fine di quasi tutte le gallerie, per la gelata repentina, si erano formate stalattiti di ghiaccio, e gli operai dell’Anas erano intenti a romperle e farle cadere per evitare che, alzandosi con la temperatura, cadessero da sole. Lo facevano però senza fermare il traffico, ed erano all’inizio, mentre noi proseguivamo verso il valico. Ognuna di quelle stalattiti pesava anche un quintale e ci siamo guardati con la mia ragazza che mi sedeva al fianco piuttosto preoccupati: quale sarebbe stato l’effetto sul tettuccio di tela che così poco ci proteggeva? Affidandoci a Santa Pupa e al discernimento dei tecnici dell’Anas (non so in quale delle due entità la speranza fosse meglio riposta) abbiamo però coraggiosamente proseguito sino a destinazione senza danni.

Come rubare una 500
A quanto si diceva era una cosa facilissima. Bastava un filo di ferro. Secondo alcuni infilandolo nella serratura un ladro anche alle prime armi riusciva ad aprire la portiera senza chiave. Secondo altri invece i ladri tiravano giù facendo pressione di mezzo centimetro il vetro del finestrino (la manovella era talmente semplice che effettivamente era una cosa quasi sempre possibile) e poi infilando sempre il filo di ferro agganciavano il pirulino della sicura e aprivano come se agissero da dentro. Dopodiché si diceva che bastava far toccare due fili sotto al volante per avviare il motore. Che peraltro si accendeva con una levetta vicino al cambio, vicino alle leva dell'aria con la quale i meno pratici ingolfavano regolarmente il motore. La chiave serviva solo per aprire il circuito elettrico. A meno che non fossero prese contromisure. Una molto seguita era smontare lo spinterogeno; nel vano motore era un cappellotto di plastica ben visibile che si svitava facilmente. Senza, il motore non partiva. Così c’era chi realizzava un economico antifurto portandosi tutte le sere lo spinterogeno a casa. Economico ma non molto efficace, penso che i ladri girassero con qualche spinterogeno in tasca.

Più efficaci i vari blocca volante e blocca pedali, che però si diceva che un ladro avrebbe debellato con un ben assestato colpo di martello. Così c’era chi ricorreva a catene di grande sezione e relativi lucchetti. Anche qui con qualche dubbio, come mi faceva notare un mio amico dopo essere tornato dall’autoricambi. Gli aveva chiesto la catena più grossa che aveva. Quello gliela aveva fatta vedere, e poi avuto l’assenso gli aveva chiesto “quanto la vuole lunga?” e quindi l’aveva tagliata con le tronchesi più grandi che aveva ...

Fiat 500 R - 1972
Con tutti questi dubbi sulla sicurezza noi usavamo un sistema più semplice. Una delle due 500 (la mia) era fuori mercato (più vecchia, e come si capisce, non in condizioni smaglianti), l’altra quella rossa, nuova, la 500 Rera in garage. Che però non era nel nostro palazzo, dove non c’era, ma qualche isolato più in là. E il mio compito era di riportarla in garage la sera, quando mia madre per qualche motivo (spesso) non aveva potuto farlo, perché portava la spesa o qualcosa del genere. E così in una notte piena di pioggia, di tuoni, dopo cena, tardi, dovevo portare la 500 R parcheggiata sotto casa al garage, ma non ne avevo troppa voglia. E così mia madre, incautamente impietosita, mi ha detto di lasciar perdere per quella notte. E puntualmente è stata rubata, ingenerando in me sensi di colpa e in lei parecchia rabbia (le piaceva proprio quella macchina nuova fiammante). Dopo un paio di settimane è però stata ritrovata, in buone condizioni, così tutto sembrava apparentemente finito per il meglio.

Però c’era anche dell’altro, per i guasti ma soprattutto perché anche a me non dispiaceva andare in giro con una macchina nuova, pur sempre 500, ma nuova, odorosa di vernici e plastiche ancora fresche, spesso la “fregavo”. Quando non serviva a lei, o quando la mia era senza benzina, o con altri pretesti. E proprio in una di queste occasioni, riprendendo la macchina tardi, ma non tardissimo, fuori di casa di un mio amico, non l’ho trovata più, e non si è trovata più definitivamente. Chissà dove sarà finita e quanto ci avranno fatto quei dannati ladri, Che hanno raddoppiato i miei sensi di colpa e la impotente frustrazione dei miei.

E così è arrivata la quarta 500, questa volta di nuovo usata, era il modello più venduto di tutti, la 500 degli anni ‘70, la 500 L. La Fiat aveva notato che la 500 era più bassa delle altre auto e non aveva i paraurti alla stessa altezza. Nei piccoli urti quindi soccombevano fanali e fanalini. Per ovviare avevano inventato un secondo paraurti tubolare di protezione, che gli spiritosi avevano interpretato come le maniglie per portarsi a casa la piccola auto e non lasciarla per strada. Anche l’interno però era migliorato, con il cruscotto preso dalla 850 (rettangolare) e imbottito almeno un po’.

4 Colori
Questa era il modello di moda, quello del boom, il più venduto nella storia ventennale di questa vettura. Prima, sino alla D, in realtà non era stato un modello di successo. Arrivava troppo presto, andava bene come seconda macchina, non come macchina per famiglia. E’ col boom degli anni ‘60 che anche in Italia siamo arrivati alla seconda auto, e la seconda auto è stata la 500. Altro generatore di nostalgia. Con la L arrivava anche qualche colore di moda, non metallizzati, non erano previsti, non nero (all’epoca non andava), ma qualcosa di più dei tre o quattro colori dei primi tipi. celestino, beigiulino, bianco e, soprattutto, il mitico grigio topo Fiat che, inspiegabilmente, è stato tirato fuori anche per il nuovo modello (come gli altri) e qualcuno l’ha pure scelto. Ah, e ovviamente, niente optional, al massimo accessori successivi.

Fiat 500 L - Colore giallo Positano (1968)
Come la chiave per il vano motore (nei primi modelli era ad apertura libera, chiunque passava poteva sbirciarci dentro, se proprio non aveva nulla da fare), o le coperture delle feritoie di aerazione dietro. Che una leggenda metropolitana diceva occorresse coprire perché se no entrava l’acqua con la pioggia, le candele si bagnavano e la macchina si fermava. In realtà le candele erano coperte da un cappellotto di plastica (certo, doveva essere sistemato bene) e l’acqua casomai entrava da sotto. Ma la 500 continuava a camminare imperterrita anche con gli sfiati dell’aria motore progettati dal mitico ingegner Giacosa (certo non a caso) inopinatamente tappati.

La mia 500 L (beige anche quella) è durata poi per anni, fino a quando ho iniziato a lavorare, perché poi è passata a me quando mia madre ha comprato un’altra macchina (non più una 500) e infine è stata anche la macchina di mia moglie.

Una delle tante eterne 500 con numero di chilometri imprecisato sulle spalle.
Macchine di tutti i giorni. Macchine per tutti gli usi (non ho parlato neanche della mitica 500 Giardiniera spaziosa dentro come una station wagon in miniatura, o della Abarth con la quale piloti spericolati sfidavano anche l’Alfa GT and even more). Elemento del paesaggio urbano italiano a cui neanche si faceva caso.

Chi avrebbe mai sospettato che sarebbe diventata uno status symbol? Citata come elemento di colore in tanti film americani, più della Vespa di Audrey Hepburn?
Che sarebbe diventata la macchina di Lupin e di Fujiko - Margot, la sua antipatica ma superdotata innamorata, nel celebre manga giapponese, protagonista assieme al ladro spericolato delle sue imprese e delle fughe con i suoi compari? Oggetto di desiderio per i giovani giapponesi trendy e modello da imitare per vetture del Sol Levante? Soggetto delle fotografie dei turisti in visita nelle nostre città? Infine mai dimenticato archetipo della macchina facile, semplice, giovane, informale, tanto da suscitare desiderio di possesso anche in giovani che fanno fatica a ricordarsela pure da bambini?


Nelle foto, dall'alto, la 500 F in produzione dal 1964 al 1968, la 500 R in una vista posteriore, la brochure del primo modello "Nuova 500" del 1957 - la "vecchia" era la Topolino di prima della guerra - ancora con il lunotto in cellophane, le misure della vettura nel progetto di Dante Giacosa, la 500 F del '67 con i pneumatici con fascia bianca, unico o quasi inutilissimo optional, la 500 "normale" seconda serie di fine anni '50 presentata come auto per la donna elegante (ma le portiere a vento non erano l'ideale con le gonne, anche se c'era chi le apprezzava), la 500 nel film di animazione "Cars",  la 500 Giardiniera, presentata già fine anni '50 e mai modificata, con il motore disposto "a sogliola", l'assetto sportivo della 500 R, la migliore, in colore rosso come la nostra, che montava il motore della 126 con cilindrata maggiorata (ma sempre con  18 cavalli),  la 500 L del 1968 in una foto pubblicitaria che la presenta come auto per i giovani, in uno dei nuovi colori creati allo scopo, il giallo senape, e infine la 500 al servizio di Lupin. Foto delle mie 500 invece non ne ho, talmente parte del paesaggio che non mi è mai venuto in mente di immortalarle.

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